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公司新聞

我國船舶重工的發展前景如何？

我國船舶重工的發展前景如何？
企業規模小，高水平能力不足與低水平重復建設并存。**平均每個船廠的產量不到1萬載重噸，是韓國船廠平均規模的1／20。1997年，原船舶總公司25家造修船廠的全部產量，不到韓國現代重工蔚山船廠產量的一半。高水平造船能力不足，科技**速度緩慢。高科技、高附加值船型的開發不快。豪華游艇目前已成為世界船舶建造業的亮點，但我國游艇基本是從國外購買，包括長江三峽上的**游艇。此外，大型集裝箱船、液化氣船、化學品船、大型油輪、成品油輪、滾裝船、自卸船、海洋工程船等產量也十分有限。低水平企業修造能力過剩，布局分散，建設重復，開發雷同。同一型船舶建造中出現的問題，后續船只還會出現；10年前的問題，如今依然如故；一個廠的教訓在其他廠還會重復。因各自為政，規模經濟的作用得不到充分發揮。

造船模式轉換緩慢，管理水平低。與******相比，程序化、規范化不夠，造成材料和工時的浪費。日本各船廠平均鋼材利用率為92％，我國主要船廠平均約為87％；日本每1萬美元產值耗電量為347千瓦時，我國需要3606千瓦時，相差10倍左右。有船東說，接船清理時，將船廠**的新焊條、螺絲、螺母收集起來，足夠船只航行大半年的使用量。在設計時效方面，DNV在中國認可一型送審的圖紙，所需時日比日、韓送審時間多3倍—4倍。在造船周期方面，對15萬噸以下的各類常規船舶，日本和歐洲主要造船國家的平均周期均在10個月以內，我國需要12—20個月。建造每修正總噸所需工時相差5倍左右。低效率基本抵消了我國勞動力成本低的優勢。

船用配套設備國產化水平低，成本優勢減弱，船舶產品利潤空間小。我國的船價低于歐洲、日本，高于韓國，因為勞動力價格低廉，船舶貿易原本有很大的優勢，但船用配套設備的研發滯后，品種、質量和性能不能滿足近年來船舶工業規模的擴大、船舶類型的增加和優化需要。特別是出口及遠洋船舶裝用的柴油機發電機組、機艙自動化及遙感、通訊導航和吊車鍋爐等，基本上依賴進口。我國國產船用設備的裝船率只有40％，日本是98％，韓國是85％。德國、挪威等歐洲國家，船用設備不僅滿足國內造船的國產化要求，產量的60％還用于出口。

市場觀念和服務意識不夠，缺乏團隊協作精神。船舶的修造和貿易直接以市場價參與國際競爭。由于信息不靈，缺乏溝通，往往出現幾個船廠爭奪一個訂單，競相壓價。即使*終拿到訂單，也會因成交價過低，難以承受突發情況導致虧本。其中，因交船延期而被罰款是船廠由贏利轉為虧損的一個普遍原因。船舶及配套設備也基本上沒有形成全球性的售后服務網絡。

機會等不來

我國船舶重工的發展前景如何？
造船界有一句話，“訂單是造船工業永恒的主題”。我國有500萬噸的造船能力，但實際造船訂單只達到300萬噸。而我們的遠景規劃目標是要達到1000萬噸。這說明，造船能力和造船競爭力是兩個概念。

近年來新船需求以2.6％的速度增長，同期造船能力的增幅卻是6.6％，供需明顯不平衡。盡管未來5年—15年內世界船舶需求旺盛，但嚴重的供大于求將使未來的船舶市場繼續保持“成交活躍、船價低迷、競爭激烈”的態勢。

如果說，加入世貿組織對中國經濟是機遇與挑戰并存的話，那么對于已經在國際市場摸爬滾打了20年的造船行業來說，并不會因為突然一下面臨了全新的環境而擁有更大的市場和更多的機會。相反，船舶工業所面臨的國際國內競爭將因此變得更加嚴峻，其中受沖擊*大的是配套企業和人才。

盡管我國配套業每年都在進步，但技術、質量和服務上同國外的差距顯著，將會使國內訂單越來越多地流向國外，船東、設計單位和船廠會更多地選用進口船用設備。造船材料和設備在價格上與國外的接近，造船成本勢必會上揚，引起船廠效益滑坡。而來自國外的優惠貸款，也將吸引國內的大批訂單，出現內船外造、內造萎縮的局面。國內造船企業原本就存在人才流失、青黃不接的狀況，大批合資、獨資的外企和辦事機構的進駐及其人力資源本土化的策略，工程設計和管理監造人員，甚至**的技術工人，都將成為外企爭奪的對象。尤其是**管理人才，流失更會加劇。外國船廠可以本著國民待遇的原則，長驅直入到國內辦廠，利用我國的市場、人才、技術和自然條件，達到其生產轉移和擴張的目的。靠許可證生產的企業、小規模的企業和低價接船的企業都將難以為繼。

中國船舶工業只有認清形勢，積極整改，才能趨利避害，迎接挑戰。

謎團怎么解
我國船舶重工的發展前景如何？
世貿組織倡導公開、公平、公正的自由國際貿易，但不是沒有對本國產業的保護和扶植。事實上，各國為提高本國造船廠的競爭力，普遍采取了力度較大的扶植措施。我國為鼓勵船舶出口，創造與國外企業公平競爭的市場環境，按照國際慣例，也制定了“國家安排的車船購置費原則上在國內訂造”的政策，增加高科技民用船舶科技開發經費，安排一定的政策性貸款和專項貼息資金，支持船廠進行現代化改造。在船舶出口信貸方面給以優惠政策，提供賣方信貸。同時，支持企業加大兼并破產力度。

我國船舶工業“十五”規劃總體發展目標是：初步形成以大企業集團為核心，大、中、小企業協調發展，結構優化，布局合理，規模化與專業化結合，適應國民經濟發展及國防建設需要的產業格局。船舶工業的綜合素質、勞動生產率和經濟效益提高到一個新的高度，整體技術水平達到上世紀90年代中期世界先進造船國家的水平。國際競爭力明顯提高，船舶出口進一步增加，國際市場份額不斷擴大，真正成為世界造船大國。

綜觀國際上造船十大企業排名，可以看出都是集團化企業。我國目前已基本形成了以中船集團（南方）、重工集團（北方）和各省各部委所屬的修造船企業（地方）在內三支主力軍團，其中后者來勢甚猛，但良莠不齊。專家認為，要增強競爭力，就要靠資產重組，兼并破產的辦法，培植與外資、合資船廠抗衡的大型企業集團。同時，也要處理好競爭與合作的關系。特別是外貿企業間、生產企業間、總裝企業和配套企業間，中央企業和地方企業間要實現信息共享與優勢互補，以提高船舶外貿的整體實力。

有人說，到20世紀末，世界船舶工業有兩大謎團：一是韓國何時能超過日本；二是中國何時能進入造船強國的“**方陣”。20世紀*后一年，韓國以**市場份額超過了日本，為世人解開了**個疑團。現在謎團只剩一個，該由中國人來解了。

造船工業有投入少、產出快的特點，因其一次性投入使用周期長，較適合資本積累困難，同時擁有豐富人力資源的我國國情。同時，我國漫長的海岸線和適宜氣候，也為發展造船工業提供了良好的條件。

自鄧小平同志提出“船舶工業要進入國際市場”的戰略指示以來，經過20年創業，我國船舶工業在形成包括科研、設計、生產、配套、修理在內較為完整體系的同時，也具有了設計建造各種噸位的常規船舶和多種高技術、高附加值船舶的能力。在船用設備技術領域，還形成了包括中、低速柴油機、船用輔機、儀表儀器等在內的較為完整的船舶配套工業體系。

統計顯示，我國目前共有修造船和配套企業近2000家，從業人數近40萬人。擁有5000噸級以上干船塢35座，浮船塢11座，船臺53座，造船能力近500萬噸，造船產量已連續6年居世界第三，占世界市場份額5％—7％；還擁有3000噸級以上修船塢約100座，總塢容量313萬載重噸，修船產值約50億元人民幣，占世界修船市場份額的3％。國際造船業務重心東移以來，日本和韓國始終是船舶貿易中的旗艦，我國是惟一能同日韓成鼎足之勢的國家。10多年來，船舶已出口到包括美、德、英、日、法、加等發達國家在內的世界50多個國家和地區。

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